Argumentationspapier

Stuttgart 21 – Weitere Kostenexplosion garantiert

Zu der für das Bahngroßprojekt Stuttgart 21 erklärt Winfried Hermann MdB, Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung:


Stuttgart 21 ist und bleibt eine gigantische Fehlentscheidung mit milliardenschweren Folgen.
Stuttgart 21 ist verkehrspolitisch kontraproduktiv. Milliarden für einen unterirdischen Engpass. Milliarden dafür, dass die Stadt sich mit Stuttgart 21 unsichtbar macht.
Stuttgart 21 schadet dem Nah- und Regionalverkehr. Dem Güterverkehr nützt es nicht. Es ist unwirtschaftlich und ein finanzpolitisches Desaster. Ein unterirdischer Schwabenstreich der ganz besonderen Art.

1. Die neuen Zahlen belegen die Befürchtungen der Kritiker und die Prognose des Bundesrechnungshofes für das Großprojekt Stuttgart 21. Statt ursprünglich 2,5 Mrd. soll der unterirdische Tunnelbahnhof nun schon vor Baubeginn bereits mehr als 4 Mrd. Euro kosten. Die Mittel des Risikoschirms werden für die Kostensteigerungen schon vorab verbraucht.

2. Die neuen Zahlen sagen (wiedermal) nicht die ganze Kostenwahrheit, denn die zusätzlichen Baukostenrisiken, die mit derartigen Großprojekten einhergehen sind nun nicht mehr abgesichert. Zum Vergleich: Die Baukostenschätzungen für die Neubaustrecke Frankfurt-Köln betrugen zu Baubeginn 2,9 Mrd. Euro, die realen Kosten waren jedoch doppelt so hoch. Im Fall des Berliner Hauptbahnhofs stiegen die Kosten von geplanten 700 Mio. auf 1,2 Mrd. Euro bei Fertigstellung an. Das heißt, für Stuttgart 21 sind Baukosten in Höhe von 5 bis 7 Mrd. Euro realistisch.

3. Ähnlich risikobehaftet sind die Kostenschätzungen für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Statt 2 Mrd. wird diese wohl eher 4 Mrd. Euro kosten. Rund 50 Prozent der rund 85 Kilometer langen Strecke verlaufen in Tunneln. Doch die Kostenkalkulation basiert weiterhin auf den DB-Zahlen aus dem Jahr 2004 und berücksichtigt weder die jährlichen Preissteigerungsraten noch die hohen Kostenrisiken, die in den letzten Jahren insbesondere bei Tunnelbauten im Eisenbahnverkehr festgestellt wurden. Aktuelle Vergleichszahlen der Strecke Ingolstadt-Nürnberg belegen, dass Tunnelbauten mit ähnlich schwierigen Gesteinsformationen mindestens das Doppelte kosten, als für die Strecke Wendlingen-Ulm bisher veranschlagt wird.

4. Die Projektpartner setzen sich über maßgebliche vertragliche Zusicherungen der Rahmenvereinbarung von 1995 hinweg. Laut § 6 der Rahmenvereinbarung kann die Finanzierungsvereinbarung „für das Gesamtprojekt“ nämlich erst getroffen werden, wenn alles planfestgestellt ist. Weder für Stuttgart 21 noch für die Neubaustrecke trifft dies zu.

5. Die Wirtschaftlichkeit bzw. Unwirtschaftlichkeit des Großprojekte ist nach wie vor die für die Öffentlichkeit nicht nachvollziehbar. Eine realistische Nutzen-Kosten-Rechnung ist beim jetzigen Planungsstand nicht möglich. Planfeststellungsverfahren und Ausschreibungsverfahren sind nicht abgeschlossen und die Ergebnisse der Überprüfung der Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke durch den Bund werden wenn überhaupt erst im Frühjahr 2010 vorliegen.

6. Ein eigenwirtschaftliches Projekt der Deutschen Bahn AG ist Stuttgart 21 nur im orwellschen Sprachgebrauch. Nichts ist eigenwirtschaftlich. Nahezu alle Mittel stammen aus öffentlichen Kassen bzw. Vermögen:

Allein die öffentlichen Hände in Baden-Württemberg übernehmen ohne Zuständigkeit Verbindlichkeiten und Risiken im Umfang von mindestens 2,5 Mrd. Euro für den Tiefbahnhof und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Dazu kommen zusätzliche Geschenke der öffentlichen Hand an die Deutsche Bahn AG in Form von Bahnflächen und Bahnimmobilien aus dem Bundesbesitz (ca. 450 Mio. Euro), Gemeindeverkehrsfinanzierungsmittel (ca. 280 Mio. Euro), verlorenen Zinseinnahmen der Stadt für die erworbenen Bahnflächen (ca. 500 Mio. Euro), die Teilfinanzierung für die Neubaustrecke durch das Land (ca. 950 Mio. Euro) sowie die Laufzeitmehrkosten für den Verkehrsvertrag im Schienenpersonennahverkehr (ca. 600 Mio. Euro).

Die Deutsche Bahn AG setzt lediglich 300 Mio. Euro für „vermiedene Ersatzinvestitionen“ aus Bundesmitteln dafür ein und spart damit auch noch doppelt. Denn die Sanierung des Kopfbahnhofs hätte sie aus Eigenmitteln bestreiten müssen.


Fatale Folgen:

  1. 10 bis 15 Jahre Bau- und Verkehrschaos in Stuttgart.

  2. Zerstörung eines funktionierenden Kopfbahnhofs mit integriertem Taktfahrplan.

  3. Stattdessen Errichtung eines unterirdischen Bahnengpasses mit nur 8 Bahnsteigen und vier Ab- und Zulaufstrecken. Der Cannstatter Vorortbahnhof mit 10 Gleisen ist dann größer, als der 5 Mrd. teure Hauptbahnhof.

  4. Nachteile für die Nah- und Regionalverkehrskunden (90%) zugunsten von Vorteilen für einige wenige Durchgangsreisende im Fernverkehr (10%).

  5. Stuttgart 21 und Neubaustrecke schlucken für die nächsten 10-15 Jahre alle Mittel, so dass diese im ÖPNV, Regionalverkehr und bei kleineren Schienenausbauprojekte fehlen werden.


 

 

 

 

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