Stuttgart 21- Schwabenstreich der besonderen
Art"
Zum heutigen Stuttgart 21-Gipfel bei Verkehrsminister Tiefensee
erklärt Winfried Hermann, Verkehrspolitischer Sprecher:
Die unterirdische Unterfahrung Stuttgarts samt unterirdischem
Bahnhof ist eine gigantische Fehlentscheidung mit milliardenschweren
Folgen. Nach 15jährigem Ringen ist es Ministerpräsident
Oettinger, Oberbürgermeister Schuster, Verkehrsminister
Tiefensee und Bahnchef Hartmut Mehdorn gelungen, die ökonomische
und verkehrspolitische Vernunft zu besiegen. Anstatt kostengünstig
den Kopfbahnhof und die Zulaufstrecken zu modernisieren (wie
z.B. in Frankfurt oder Leipzig) wird mit öffentlichen
Subventionen ein unterirdischer Engpass geschaffen.
Prestigeobjekt zu Lasten des Steuerzahlers.
Allein die öffentlichen Hände in Baden-Württemberg übernehmen
Verbindlichkeiten und Risiken im Umfang von mindestens 2,5
Mrd. Euro für den Tiefbahnhof und die Neubaustrecke
Wendlingen–Ulm. Dazu kommen zusätzliche Geschenke
der öffentlichen Hand an die Deutsche Bahn AG in Form
von Bahnflächen und Bahnimmobilien aus dem Bundesbesitz
(ca. 500 Mio. Euro), verlorenen Zinseinnahmen der Stadt für
die erworbenen Bahnflächen (ca. 500 Mio. Euro), die
Teilfinanzierung für die Neubaustrecke durch das Land
(ca. 950 Mio. Euro) sowie die jährlichen Mehrkosten
für den Verkehrsvertrag im Schienenpersonennahverkehr
(insgesamt ca. 600 Mio. Euro), die sich auf 4,4 Mrd. Euro öffentliche
Mittel summieren .
Und die Schwaben zahlen.
Weil bei Bund und Bahn Zweifel an der Wirtschaftlichkeit
der Projekte aufkamen, mussten die tapferen Schwaben für
ihr Megaprojekt mit immer mehr Millionenbeträgen deren
Zustimmung erkaufen. Egal ob es volkswirtschaftlich und
verkehrlich sinnvoll ist. Dabei ist der Bahnhof „Stuttgart
21“ ein Projekt der Deutschen Bahn AG ist, das diese
laut Bundesregierung in unternehmerischer Eigenverantwortung
betreibt und obwohl die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm
ein Projekt des Bundes ist. Die verdeckten Kosten dieser
größenwahnsinnigen Pläne überlässt
man der künftigen Generation in Baden-Württemberg,
indem man die Risiken für den Fiskus trotz besseren
Wissens klein rechnet. Nach dem Motto: Auch wir Schwaben
können Geld verschwenden, ebenso wie die östlichen
Bundesländer.
Gegen jede Vernunft, wird die Erfahrung ignoriert, dass
Großprojekten dieser Art auch doppelt so teuer werden
können, wie geplant. So kostete der Bau des unterirdischen
Berliner Hauptbahnhofs schließlich 1,2 Mrd. Euro statt
wie geplant 700 Mio. und die Neubaustrecke Frankfurt/M.–Köln
verschlang statt der geplanten 3 Mrd. schließlich 6
Mrd. Euro .
Zum Schaden der allermeisten Bahnkundinnen und Bahnkunden.
Was hier mit beeindruckenden Fahrzeitgewinnen serviert wird,
sind rein rechnerische Vorteile für wenige. 90 Prozent
der Fahrgäste in Stuttgart sind Aus- und Umsteiger,
vor allem aus der Region. Für sie bedeutet der neue
Bahnhof, dass sie künftig beim Umsteigen meist länger
auf den nächsten Zug warten müssen, da Stuttgart
21 sich nicht für einen attraktiven integrierten Taktfahrplan
mit günstigen Umsteigebeziehungen eignet. Mit nur
8 Bahnsteigen und noch weniger Zufahrtsröhren wird
die zukünftige Durchgangsstation zum permanenten Verspätungsrisiko.
Er verschafft lediglich wenigen Durchreisenden auf Strecken
mit geringer Nachfrage einige Minuten Zeitgewinn. Kommt
es zu Verspätungen im Netz, müssen diese an alle
weitergegeben werden, da die Züge im Flaschenhals
Stuttgart wegen der engen Taktfolge nicht aufeinander warten
können.
Der Verkehr in der Fläche bleibt auf der Strecke
In Baden-Württemberg fehlt schon heute dank der „Augen-zu-und-durch“-Mentalität
der regionalen Akteure in anderen Verkehrsbereichen ein Großteil
der von Stuttgart 21 gebundenen Mittel: Öffentliche
Verkehre in der Fläche mussten abbestellt werden, die
dringend notwendige Sanierung des Bahnhofs Stuttgart wird
seit Jahren verschoben und so zentrale europäische Verkehrsprojekte
wie der Ausbau der hoch belasteten Alpentransversalen (NEAT)
im Rheintal dümpeln vor sich hin und können vermutlicht
erst in 20 bis 30 Jahren fertig gestellt werden. Das ist
Schildbürgertum auf höchstem Niveau!
Kostenrisiko für Baden-Württemberg (Stadt, Land, Region, Flughafengesellschaft):
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Anteil Baukosten Tiefbahnhof Stuttgart:
ca. 1500 Mio. Euro |
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Teilfinanzierung Neubaustrecke: ca. 950 Mio. Euro |
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Anteil Baukostenrisiko Neubaustrecke ca. 800 Mio.
Euro |
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Mehrkosten Verkehrsvertrag SPNV mit der DB AG ca.
600 Mio. Euro (jährlich 40 Mio. mehr als nötig) |
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Verschenkte Zinsen der Stadt ca. 500 Mio. Euro |
Summe: ca. 4.350 Mio. Euro
Kostenexplosion bei Großprojekten
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Berlin-Hauptbahnhof Hbf-
Berlin: geplant 700 Mio., Mehrkosten: 500 Mio. Euro
(Gesamt 1200 Mio. Euro)
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Knoten Berlin: geplant: 5750 (mit Anbindung
BBI). Euro, Mehrkosten: 600 Mio. Euro (Gesamt: 6338 Mio.
Euro) |
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Neubaustrecke Frankfurt/M. –Köln:
geplante Kosten: 2.927 Mio., Mehrkosten: 3000 Mio.
Euro (Gesamt: 6000 Mio. Euro)
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