Zur Forderung der FDP, die Luftverkehrsabgabe zu überprüfen, erklären Lisa Paus, Obfrau im Finanzausschuss, und Winfried Hermann, Vorsitzender des Verkehrsausschuss:

Die FDP muss endlich ernst machen mit dem Subventionsabbau. Stattdessen tanzen sie nach der Pfeife der Airlines und scheren sich nicht um ihre Versprechen von gestern. Auch das Wort Klimaschutz scheint der FDP völlig fremd. Gleichwohl ist die Luftverkehrssteuer nur ein erster Schritt für ein bisschen mehr ökologische Kostenwahrheit im Luftverkehr.

Der Flugverkehr wird seit Jahrzehnten steuerlich privilegiert. Im Gegensatz zu Eisenbahnen und Bussen unterliegt der gewerbliche Luftverkehr in Deutschland weder der Energiesteuer noch einer Mehrwertsteuer bei Auslandsflügen. Nach neusten Berechnungen des Umweltbundesamtes betragen die Subventionen für den Luftverkehr in Deutschland jährlich rund 11,5 Milliarden Euro. Dagegen nimmt sich das geplante Aufkommen aus der Luftverkehrssteuer von einer Milliarde äußerst moderat aus.

Selbst die jetzt in Frage gestellte schwarz-gelbe Ticketsteuer bleibt weiter hinter den Notwendigkeiten einer echten ökologischen Luftverkehrsabgabe zurück. So werden auch mit dem dreistufigen Modell die extrem klimaschädlichen Langstreckenflüge mit 45 Euro zu gering belastet. Es gibt keine Differenzierung nach Klassen. Business- und Erste-Klasse-Kunden werden so, trotz zweifach höherer CO2-Emissionen, nicht stärker als Economy-Kunden belastet. Frachtflüge werden sogar komplett ausgenommen. Diese sollten mit einem eigenen Steuertarif pro Frachtmenge einbezogen werden.

Statt mit falschen Behauptungen Stimmung gegen die Ticketabgabe zu machen, sollte die FDP besser Rechnen üben. Die FDP befürchtet, die Luftverkehrsabgabe würde zehn Millionen Euro Mehrkosten für Flüge von Bundestagsabgeordneten verursachen. Selbst wenn jeder Abgeordnete täglich von Paris nach Berlin pendeln würde, käme nicht annähernd die Hälfte dieser Summe zustande. Gerechnet werden muss seit Nicolas Stern schon, aber die Debatte um die Kosten des Klimawandels scheint an der FDP vorbeigegangen zu sein. Das DIW hatte 2009 prognostiziert, das ein Nichtstun gegen die Erderwärmung allein in Deutschland geschätzte 800 Milliarden Euro bis 2050 kosten wird.

www.bei-abriss-aufstand.de

www.kopfbahnhof-21.de

www.stuttgarterappell.de

Zu den manipulierten Dopingtests im Frauenhandball äußern sich Viola von Cramon und Winfried Hermann von Bündnis 90/Die Grünen:

Die Vorfälle zeigen, dass das Dopingkontrollsystem mit privaten Subfirmen betrugsanfällig ist. Dass diese Betrügereien aufgeflogen sind, liegt vor allem an der Dummheit, den eigenen Urin gleich mehrfach abgegeben zu haben. Wenn die Sportverbände oder die NADA von externen Firmen Dopingproben einholen lassen, müssen sie dafür Sorge tragen, dass dies entsprechend dem NADA- und WADA-Code in größtmöglicher Zuverlässigkeit geschieht. Das System muss ständig überprüft, optimiert und gegen Missbrauch und Betrug gesichert werden. Die Kontrolleure müssen kontrolliert werden! Das gilt auch für die Sportverbände und die NADA. Hermann und von Cramon fordern eine Selbstbefassung des Sportausschusses des Bundestages mit den Vorfällen. Es ist Aufgabe von Regierung und Parlament, die Wirksamkeit des staatlich geförderten Kontrollsystems ständig zu überprüfen und Verbesserungen anzumahnen.

Hermann erneut für Baustopp

Mit der Aktion sollten die weiteren Abbrucharbeiten für das Milliardenprojekt «Stuttgart 21» verhindert und 300 Bäume nahe der Baustelle gerettet werden, sagte ein Sprecher der Parkschützer.

Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses im Deutschen Bundestag, Winfried Hermann, forderte erneut von der Bundesregierung, das Projekt zu stoppen. Bis heute seien schliesslich noch nicht einmal alle Bauabschnitte per Planfeststellung legitimiert, sagte der Grünen-Politiker im Deutschlandfunk. Der Grünen-Politiker begrüsste zwar den von Bahnchef Rüdiger Grube vorgeschlagenen Runden Tisch von Befürwortern und Gegnern des Projekts. Er forderte jedoch zugleich, dass ein solches Gespräch mehr sein müsse als eine Plauderrunde.

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Stuttgart.business-on.de: Streit um Runden Tisch innerhalb der S21-Gegner

… Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses Hermann sagte, die Proteste der Gegner kämen nicht zu spät. So seien noch nicht  alle Bauabschnitte des Milliardenvorhabens per Planfeststellung legitimiert. Hermann kündigte einen Antrag auf einen Baustopp der Bundestagsfraktionen von Grünen und Linken nach der Sommerpause an. Er sprach von einem schlechten Projekt, das dem Schienenverkehr schade und plädierte für einen Bürgerentscheid.

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Bild.de:  Erster Politiker fordert: Bahn soll projekt stoppen

… Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses, Winfried Hermann (Grüne), fordert von der Bundesregierung einen Stopp des gesamten Vorhabens. Die Proteste der Gegner kämen nicht zu spät, sagte Hermann im „Deutschlandfunk“. So seien noch nicht alle Bauabschnitte des Milliardenvorhabens per Planfeststellung legitimiert.

Hermann kündigte einen Antrag der Bundestagsfraktionen von Grünen und Linken nach der Sommerpause an. Er sprach von einem „schlechten Projekt“, das dem Schienenverkehr schade und plädierte für einen Bürgerentscheid.

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]]> http://www.winnehermann.de/2010/2010/08/30/diverse-medien-polizei-beendet-bagger-blockade-in-stuttgart/feed/ 0 http://www.winnehermann.de/2010/2010/08/30/deutschlandfunk-interview-hermann-bund-konnte-das-projekt-stuttgart-21-im-prinzip-stoppen/ http://www.winnehermann.de/2010/2010/08/30/deutschlandfunk-interview-hermann-bund-konnte-das-projekt-stuttgart-21-im-prinzip-stoppen/#comments Mon, 30 Aug 2010 12:29:35 +0000 admin http://www.winnehermann.de/2010/?p=1807 Hermann: Bund könnte das Projekt Stuttgart 21 im Prinzip stoppen
Winfried Hermann im Gespräch mit Tobias Armbrüster

Der Streit um das Projekt Stuttgart 21 geht weiter. Der geplante Runde Tisch ist für den Vorsitzenden des Verkehrsausschusses im Bundestag Winfried Hermann zwar ein guter Ansatz, aber: “Der Bund hat im Grunde genommen nicht das Geld, Stuttgart 21 und die Neubaustrecke zu bauen.”

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Von Ralf Meutgens

Die Unterlassungsklagen von Burckhard Bremer, dem Sportdirektor beim Bund Deutscher Radfahrer, gegen den Saarländischen Rundfunk und den Bundestagsabgeordneten Peter Danckert sind von der Pressekammer des Landgerichts Hamburg abgewiesen worden.

Bremer hatte sich gegen Inhalte eines Online-Beitrags des Saarländischen Rundfunks und eines Interviews von Danckert im Deutschlandfunk presserechtlich zu Wehr gesetzt. In beiden Fällen war dargestellt worden, dass Bremer von Manipulationen bei Radsportlern gewusst, die Fälle aber verschwiegen habe.

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erst im Büro ….

und dann zur Projektbesichtigung

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Der als Dopingvertuscher gesehene Radfunktionär Bremer beschäftigt die Politik

München – Alle tun sich mal wieder schwer mit dieser Doping-Causa, auch das Bundesinnenministerium (BMI), das sich in solchen Dingen traditionell zögerlich gibt – obwohl der Sportbetrug doch auch in Deutschland tiefe Wurzeln hat. Nun hat das BMI den Fall Burckhard Bremer auf dem Tisch: Dem Sportdirektor des Bundes Deutscher Radfahrer (BDR) attestieren inzwischen zwei Gerichte, ein Dopingvertuscher zu sein (SZ vom 17.8.). Für einen Sportfunktionär der höchsten Ebene sind das vernichtende Urteile. Der 63-Jährige erhielt beispielsweise schriftlich, dass die Justiz im Hinblick auf den Dopingfall Patrik Sinkewitz bei der Rad-WM 2000 in Plouay überzeugt ist, dass Bremer ‘Kenntnis von dem Umstand (hatte), dass Sinkewitz Doping mit Epo vorgenommen hatte’.

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Stuttgart 21 und Nürnberg-Erfurt blockieren Schienenausbau anderenorts

Winfried Hermann, grüner Vorsitzender des Bundestags-Verkehrsausschusses, staunte nicht schlecht, als er einen Brief von Verkehrsminister Ramsauer öffnete. Inhalt: eine Liste der Schienenaus- und Neubauvorhaben bis 2020. Zwar wolle er den Ergebnissen der Bedarfsplanüberprüfung – also der Überprüfung des Vordringlichen Bedarfs der Schienenprojekte aus dem Bundesverkehrswegeplan – nicht vorgreifen, doch, so Ramsauer: “Ich kann Ihnen bereits jetzt versichern, dass die laufenden Vorhaben oberste Priorität besitzen und deshalb wie geplant fortgeführt werden. Eine Übersicht über die aktuell in Realisierung befindlichen Maßnahmen einschließlich ihrer finanziellen und zeitlichen Einordnung ist diesem Schreiben als Anlage beigefügt.”

Schienenneubaumittel auf zehn Jahre verplant

Die beigefügte Liste (siehe Download-Bereich) hat es in sich. Denn sie zeigt eines ganz klar: Das Geld, das in den nächsten zehn Jahren voraussichtlich für Neu- und Ausbauinvestitionen zur Verfügung stehen wird, ist bereits heute weitgehend verplant. Denn im langfristigen Mittel stehen für den Neu- und Ausbau auf der Schiene pro Jahr etwa 1,1 Mrd. Euro zur Verfügung. Die Finanzplanung des Bundes bis 2014 zeigt, dass dieser Wert realistisch ist. Schuldenbremse im Grundgesetz und der Plan der Bundesregierung, die Lkw-Mautmittel nur noch für die Straße und nicht mehr auch für die Schiene/Binnenwasserstraße zur Verfügung zu stellen, lassen eher befürchten, dass dieser Wert in den nächsten Jahren unter eine Milliarde pro Jahr sinken wird.

Im Zeitraum 2010 bis 2020 stehen demnach rund 11 Mrd. Euro zur Verfügung. Ausweislich der Liste des Verkehrsministeriums sind davon rund 8 Mrd. Euro bereits festverplant. Nimmt man die bereits bekannt gewordene Baukostensteigerung für die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm von 900 Mio. Euro dazu, sind es fast 9 Mrd. Euro. Da mindestens von einer Baukostensteigerung von 20 Prozent in diesem Zehn-Jahres-Zeitraum auszugehen ist und die Prognosezahlen teilweise von Anfang des letzten Jahrzehnts stammen, sind die 11 Mrd. Euro also verplant.

Viele vordringliche Projekte bis 2020 ohne Chance

Und nicht nur das. Selbst die Projekte dieser Liste sind bei weitem nicht durchfinanziert. So wird der viergleisige Ausbau der Rheinschiene zwischen Karlsruhe und Basel mindestens noch 4 Mrd. Euro kosten. Vorgesehen im Zeitraum der nächsten zehn Jahre sind aber gerade einmal 117 Mio. Euro! Für München – Mühldorf – Freilassing sind ganze 50 Mio. Euro eingeplant bei Gesamtkosten von 2,8 Mrd. Euro! Großprojekte wie die Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim fehlen ganz oder sind wie im Fall der NBS/ABS Hamburg/Bremen – Hannover (Y-Trasse), der Hinterlandanbindung Fehmarn-Belt-Querung oder des Rhein-Ruhr-Express (RRX), die Anbindung des neuen Tiefseewasserhafens in Wilhelmshaven oder die Betuwe-Linie am Niederrhein nur mit Planungsmitteln oder kleinen Einzelmaßnahmen vorsehen sind. Zusammen kosten aber alleine diese Projekte weit mehr als 10 Mrd. Euro.

Nicht enhalten sind zudem die jüngst in einer Studie für das Umweltbundesamt vorgeschlagenen Maßnahmen, um die Kapazität des Schienengüterverkehrs bis 2025 zu verdoppeln. Die dort vorgeschlagenen häufig kleinteiligen, aber hoch effizienten Maßnahmen würden insgesamt 11 Milliarden Euro kosten. Im Vergleich zu den Bedarfsplanprojekten schaffen sie aber mit dem gleichen Geld bis zu 90 Mal mehr Trassenkapazität. Würde das Netz nach volkswirtschaftlichen Kriterien ausgebaut, müsste man diesen Maßnahmen, die im Übrigen auch viel schneller realisiert und damit verkehrswirksam wären, den Vorzug vor Großprojekten geben, die kaum Kapazitäten schaffen, dafür aber Milliarden Euro verschlingen.

Zwei Prestigeprojekte im Süden fressen 70 Prozent der Investitionsmittel

Die Liste weist Kosten für die Projekte bis 2020 in Höhe von 8 Mrd. Euro aus. 5 Mrd. – wenn man die bereits bestätigte Baukostensteigerung für Wendlingen Ulm einrechnet, sogar 6 Mrd. Euro – davon sind für Stuttgart 21 (Bundesanteil 563 Mio. Euro), Wendligen – Ulm (Bundesanteil 2 Mrd. Euro) und die ICE-Neubaustrecke/Ausbaustrecke Halle-/Leizig – Erfurt (VDE 8.2) und Erfurt – Nürnberg (VDE 8.1) fest verplant. Für VDE 8.1. und 8.2. ist das selbst nach offiziellen Planungen noch nicht einmal ausreichend, um das gesamte Projekt zu finanzieren, es fehlen noch mindestens 2,3 Mrd. Euro.

Pikant ist, dass die Liste für die Zeit 2016 – 2020 für VDE 8.1. und 8.2. noch Finanzierungsscheiben über zusammen mehr als 1,2 Mrd. Euro enthält. Dabei sollen die Projekte angeblich zum Fahrplanwechsel 2015 (VDE 8.2.) bzw. 2017 (VDE 8.1) in Betrieb gehen.

Und auch der Fertigstellungstermin für das kombinierte Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen – Ulm im Jahr 2019 ist ausweislich dieser Liste komplett unrealistisch. Denn allein, um die bereits bekannten 900 Mio. Euro Baukostensteigerung für Wendlingen – Ulm im Zeitraum 2016 – 2019 aufzubringen, müssten dann jährlich 500 Mio. Euro in diese einzige Projekt gesteckt werden – rund die Hälfte des für ganz Deutschland zur Verfügung stehenden Budgets.

Politische Konsequenzen

Die Liste zeigt ganz klar: Stuttgart 21 mit der Neubaustrecke und Halle/Leipzig – Erfurt -Nürnberg fressen fast die gesamten zur Verfügung stehenden Mittel der nächsten 10 Jahre auf. Und selbst dann werden sie noch nicht fertiggestellt sein, sondern über weitere Jahre hohe Summen verschlingen.

Gleichzeitig hat der Schienengüterverkehr den Einbruch des letzten Jahres durch die Finanz- und Wirtschaftskrise vermutlich schon 2011 überwunden und wird weiter steil wachsen – aber nur dann, wenn er auch die dafür notwendigen Trassen vorfindet.

Verkehrsminister Ramsauer ist daher aufgefordert mit der unseligen Tradition seiner Vorgänger zu brechen, immer allen alles zu versprechen, obwohl klar ist, dass das Geld hinten und vorne nicht reicht. Gefragt ist ein mutiges Abschneiden alter Zöpfe mit Projekten von Anfang der 1990er Jahre wie Stuttgart 21.

Wird das Geld weiterhin in verkehrspolitisch nachrangigen Prestigeprojekten versenkt und damit dem Ausbau des Güterverkehrs und anderer wichtiger Personenverkehrsstrecken entzogen, droht in 3 – 5 Jahren der Kollaps des Schienengüterverkehrs, besonders im Zu- und Ablauf auf die Häfen. Die Konsequenz wäre, dass noch mehr Lkw die Autobahnen verstopfen würden. Eine fatale Entwicklung für den Klimaschutz und für den Wirtschaftstandort Deutschland, die jetzt noch abgewendet werden kann. Die Blaupause für einen vernünftigen Ausbau ist mit der Studie von Michael Holzhey von der Berliner Beratungsgesellschaft kcw GmbH für das Umweltbundesamt bereits ausgearbeitet worden.